摘要：本文在先容空鐵聯(lián)運(yùn)觀念基本上，首先明晰研究目標(biāo)意義和海表里研究近況，然后構(gòu)建基于殽雜 logit模子的游客時(shí)間代價(jià)測算要領(lǐng)，并以北京-成都運(yùn)輸通道上調(diào)盤查卷功效作為基本計(jì)較了出行娛樂、訪客探親和公事出差等三類游客時(shí)間代價(jià)，再后把測算功效應(yīng)用北京-太原-成都游客運(yùn)輸通道上空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)，并將空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)與民航直飛、游客自主聯(lián)運(yùn)方法訂價(jià)舉辦比擬，最后按照比擬功效提出了有關(guān)政策發(fā)起。
本文獲得國度自然科學(xué)基金項(xiàng)目（7187040113）、中央高校根基科研業(yè)務(wù)費(fèi)項(xiàng)目（3122018C041）的支持。
“空鐵聯(lián)運(yùn)”是指航空公司和/或鐵路公司推出的“一票到底”式游客運(yùn)輸處事。相對付游客別離購置航空和鐵路運(yùn)輸處事，空鐵聯(lián)運(yùn)可以淘汰游客購票和中轉(zhuǎn)處事時(shí)間，提供更連貫的運(yùn)輸處事體驗(yàn)，并大概提供更經(jīng)濟(jì)的票價(jià)。
一、研究目標(biāo)和意義
第一、在宏觀層面，支持我國建樹綜合交通運(yùn)輸體系。民航與鐵路是中長間隔游客運(yùn)輸?shù)膬煞N主要方法，民航運(yùn)輸速度約為700～1200km/h，鐵路運(yùn)輸速度約為200～350km/h；兩者在運(yùn)輸速度、本錢和處事程度差別抉擇了兩者不具備競爭干系。但在已往十余年里，我國高速鐵路的打破性成長使鐵路在速度和處事程度上較大晉升，并且具備準(zhǔn)點(diǎn)率高、安詳便捷、運(yùn)能大等特點(diǎn)，各方面支持使高鐵“八橫八縱”網(wǎng)絡(luò)不絕成型。同期，民航機(jī)場和航線網(wǎng)絡(luò)也有了突飛猛進(jìn)的增長。兩者之間如何協(xié)同成長，已成為國度完善綜合交通運(yùn)輸體系的主要問題之一。以游客時(shí)間代價(jià)為手段研究訂價(jià)問題，可從基本理論視角支持辦理該問題。
第二、在微觀層面，支持空鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)成長。面臨高鐵快速成長，民航一方面實(shí)時(shí)調(diào)解運(yùn)力、航線等來適應(yīng)競爭，另一方面通過“空鐵聯(lián)運(yùn)”增強(qiáng)與鐵路等地面運(yùn)輸方法的相助。譬喻，2020年3月30日下午，東航團(tuán)體與上海鐵路局簽署計(jì)謀相助協(xié)議，將于4月1日在海內(nèi)首先推出“空鐵通”雙向跟尾聯(lián)運(yùn)產(chǎn)物，游客在購置東航機(jī)票的同時(shí)，可一并選擇鐵路上海虹橋站與蘇州站、無錫站、常州站、寧波東站之間的列車，一次付款買好火車票和飛機(jī)票，反向亦然。連年來，更多大型機(jī)場推出空鐵聯(lián)運(yùn)處事，譬喻“新國門”北京大興機(jī)場引入高鐵網(wǎng)絡(luò)處事京津冀及整個(gè)“三北”地域，廣州白云機(jī)場引入鐵路處事珠三角地域， 6.8uf 400v，成都雙流機(jī)場引入鐵路處事川渝地域等，而實(shí)踐功效表白，以游客時(shí)間代價(jià)為視角研究空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)問題，是空鐵聯(lián)運(yùn)獲得游客承認(rèn)、順利實(shí)施的要害科學(xué)問題之一。
二、海表里研究近況
（一）空鐵聯(lián)運(yùn)研究綜述
海外關(guān)于空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)的研究較早，成就較多。Buchannan （1995）提出，當(dāng)鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣忍岣叩娇梢院兔窈竭\(yùn)輸彼此競爭時(shí)會(huì)發(fā)生兩種功效：其一，航空公司通過提高自身處事程度與鐵路運(yùn)輸展開競爭；其二，鐵路的基本設(shè)施建筑到機(jī)場，可以開啟空鐵聯(lián)運(yùn)模式[1]。歐盟（2001）關(guān)于空鐵競爭性訂價(jià)研究功效表白，高鐵和民航應(yīng)該相互補(bǔ)充、彼此相助制止惡性競爭，并催促鐵路、航空公司和機(jī)場三方的相助[2]。Moshe Givoni（2006）等對空鐵聯(lián)運(yùn)模式及其訂價(jià)影響的研究[3]。Juan Gabriel Brida等（2017）利用了聚類闡明和離散選擇模子，研究差異細(xì)分市場下選擇空鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方法的抉擇因素模子，證實(shí)了搭客群體在空鐵聯(lián)運(yùn)處事偏好方面存在差別，發(fā)起差異處事質(zhì)量對應(yīng)差異運(yùn)價(jià)[4]。Mikio Takebayashi（2016）發(fā)明高鐵與較小需求機(jī)場所作“空鐵聯(lián)運(yùn)”，可以淘汰較大需求機(jī)場的擁堵，不只給承運(yùn)人和搭客帶來好處，同時(shí)改進(jìn)社會(huì)福利[5]。
由于各種原因，海內(nèi)相關(guān)研究較晚，成就較少。Jiang等（2016）提出成立空鐵聯(lián)運(yùn)收入共享機(jī)制，說明機(jī)場容量受到限制時(shí)，開展空鐵聯(lián)運(yùn)將有助于增加社會(huì)福利[6]。王洪業(yè)（2019）按照區(qū)塊鏈技能特征，針對空鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中價(jià)值信息協(xié)作問題舉辦研究，為空鐵聯(lián)運(yùn)應(yīng)用落地提供要害的技能支撐[7]。張文華（2016）以博弈論為視角闡明研究民航客運(yùn)和高鐵的經(jīng)濟(jì)特征，提出了空鐵聯(lián)運(yùn)模式:基于博弈平衡的民航高鐵票價(jià)協(xié)同籌劃、民航客運(yùn)與高鐵空間網(wǎng)絡(luò)的一體化設(shè)計(jì)[8]?？酌餍牵?019）從游客角度出發(fā)構(gòu)建空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，操作AIMMS軟件優(yōu)化設(shè)計(jì)模子，并求解獲得針對時(shí)間敏感型游客和價(jià)值敏感型游客的空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)籌劃方案[9]。
（二）游客時(shí)間代價(jià)研究綜述
關(guān)于游客時(shí)間代價(jià)研究，海外以丹尼爾·麥克法登（2000年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獲獎(jiǎng)?wù)撸榇恚瑥纳鲜兰o(jì)70年月開始應(yīng)用經(jīng)濟(jì)計(jì)量學(xué)要領(lǐng)研究消費(fèi)者的需求函數(shù)和交通方法選擇行為，研究日益成熟。連年來，海外應(yīng)用殽雜Logit模子計(jì)較游客時(shí)間代價(jià)的成就很是富厚。Brownstone 和 Ghosh(2003) 構(gòu)建了基于殽雜Logit 模子的公路出行者選擇模子，選取圣地亞哥一條收費(fèi)公路對出行者展開觀測，計(jì)較獲得小汽車通勤出行者出行時(shí)間代價(jià) 30美元/小時(shí)[10]。Basil Schmid（2019）回收RP / SP觀測法對出行者舉辦觀測，應(yīng)用殽雜Logit建模要領(lǐng)測算獲得選擇民眾交通東西、出租車和私人汽車出行方法的游客時(shí)間代價(jià)程度，功效表白對付所有接管觀測用戶來說，選擇民眾交通東西的游客時(shí)間代價(jià)小于選擇出租車、私人汽車的游客時(shí)間代價(jià)[11]。
相對付海外研究，海內(nèi)研究處于跟隨階段，連年來研究規(guī)模偏重運(yùn)輸訂價(jià)應(yīng)用。侯云仙（2015）闡明白游客時(shí)間代價(jià)對交通方法選擇的影響，將綜合收入、用度、出行時(shí)間、處事程度和安詳舒適水平等因素納入效用函數(shù)，構(gòu)建了簡化、可行的游客時(shí)間代價(jià)模子，并舉辦了實(shí)證計(jì)較[12]。李博等（2018）在綜合思量差異列車間發(fā)車時(shí)段、觀光時(shí)間及舒適度差別性的基本上，構(gòu)建了基于選擇效用最大化的游客時(shí)間代價(jià)模子及其火車不同訂價(jià)模子，并運(yùn)用極大似然預(yù)計(jì)要領(lǐng)對火車的游客時(shí)間代價(jià)模子舉辦標(biāo)定，以北京到西安高鐵列車游客為工具舉辦實(shí)例闡明[13]。白雪蓮等（2019）回收ML模子構(gòu)建基于小我私家付出意愿的航空游客通達(dá)機(jī)場的游客時(shí)間代價(jià)計(jì)較要領(lǐng)[14]。李曉津（2016）等曾按照效用函數(shù)，應(yīng)用民航與高鐵觀光時(shí)間、票價(jià)的差值法確定游客游客時(shí)間代價(jià)，以此為基本構(gòu)建了空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)物訂價(jià)模子[15]。
綜上所述，與發(fā)家國度對比，我國對空鐵聯(lián)運(yùn)研究起步較晚，且側(cè)重研究空鐵聯(lián)運(yùn)的模式、方案等，缺乏基于游客小我私家選擇偏好的研究，對空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)問題的描寫不足全面精準(zhǔn)，因此，關(guān)于空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)方面的量化研究尚屬空缺。
三、基于殽雜Logit模子(ML)的游客時(shí)間代價(jià)測算要領(lǐng)研究與應(yīng)用
游客時(shí)間代價(jià)是指由于游客在旅途中耗用的時(shí)間存在時(shí)機(jī)本錢所發(fā)生的代價(jià)，即跟著游客觀光時(shí)間的推移而發(fā)生效益增值量和因觀光時(shí)間的非出產(chǎn)性耗損而造成的效益損失量的綜合錢幣表示。
1.模子構(gòu)建
按照運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)根基理論，影響游客出行選擇的因素許多，但出行時(shí)間和出行用度是最主要因素，因此游客n選擇出行方法k的效用函數(shù)為：
（1）
個(gè)中Vnk暗示效用函數(shù)的常數(shù)項(xiàng)，Cnk為游客n選擇出行方法k時(shí)耗費(fèi)的用度， 為相應(yīng)系數(shù)，Tnk暗示游客n選擇出行方法k時(shí)所耗費(fèi)的時(shí)間， 暗示相應(yīng)系數(shù)，則按照游客時(shí)間代價(jià)界說可得游客出行時(shí)間代價(jià)為：
VOT=αβ （2）
按照ML模子可得：

(3)
個(gè)中：Pnk為游客n選擇出行方法k的概率，Unk(εnk)為游客n選擇出行方法k的效用函數(shù)，εnk為游客n選擇出行方法k的待預(yù)計(jì)參數(shù)，f(εnk)為關(guān)于εnk的漫衍函數(shù)，通過理論闡明和對出行者研究發(fā)明，εnk很大或很小概率很低，因此不妨假設(shè)f(εnk)為對數(shù)正態(tài)漫衍函數(shù)。
按照ML模子，將公式（1）帶入公式（3），設(shè)定：
（4）
εnk并非牢靠值，而是聽從對數(shù)正態(tài)漫衍的函數(shù)值，且漫衍函數(shù)受游客小我私家眷性因素影響，設(shè)其密度函數(shù)為f(εnk) 。
將公式（1）、（4）和密度函數(shù)帶入公式（3）可得，ML模子中游客選擇概率為：

（5）
按照公式（5）和（2），可得游客時(shí)間代價(jià)計(jì)較功效為：
（6）
個(gè)中，Tnk暗示出行時(shí)間，E(Xtime)暗示出行時(shí)間前系數(shù)期望值，Cnk暗示出行用度，E(Xcost)暗示出行用度前系數(shù)期望值。
按照ML模子，可對公式（5）舉辦離散化處理懲罰，即操作觀測獲得Pnk、Cnk和Tnk的系列值，然后應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)要領(lǐng)帶入公式（6）獲得VOT。
2.模子變量選取——以北京-成都客運(yùn)通道為例
選擇傳統(tǒng)運(yùn)輸方法，即民航、高鐵。由公式（1）、（3），游客選擇概率與效用有關(guān)。依據(jù)變量的屬性可以分為出行方法、出行方法特征和出行者特征來標(biāo)定出行者的出行行為，如表1所示：

表1：模子變量配置
憑據(jù)出行目標(biāo)差異，可憑據(jù)“因公出差”、“訪客探親”和“出行娛樂”三個(gè)種別組織統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。按照ML模子，憑據(jù)變量聽從對數(shù)正態(tài)漫衍成立相應(yīng)的效用函數(shù)表達(dá)式，具體如表2所示：

表2：殽雜logit模子的效用函數(shù)暗示
通過理論闡明和對出行者的相識(shí)，在其他條件同等的環(huán)境下，時(shí)間參數(shù)很大可能很小的概率都很低，因此時(shí)間參數(shù)聽從切合這個(gè)趨勢的對數(shù)正態(tài)漫衍越發(fā)公道，而且時(shí)間耗損對效用值是反向，所以：
即
（7）
由于ln(α)和ln(β)的彼此獨(dú)立性，所以：
即
最終按照對數(shù)正態(tài)漫衍，帶入公式（6）獲得游客時(shí)間代價(jià)如下：
（8）
3. 模子的標(biāo)定與檢討——以北京-成都客運(yùn)通道為例
本文面向北京-成都客運(yùn)通道上的相關(guān)人群展開實(shí)際調(diào)盤查卷，針對受訪人群，主要問題包羅但不限于出行方法變量和出行者變量。按照2019年北京-成都客運(yùn)通道上高鐵和民航的實(shí)際票價(jià)程度，為高鐵和民航兩種運(yùn)輸方法設(shè)定差異的時(shí)間用度組合，要求每一位受訪者要在民航和高鐵的6次比擬中舉辦選擇（即A1與R1、A1與R2、A2與R1、A2與R2、A3與R1、A3與R2）。拜見表3。

表3：高鐵和民航兩種運(yùn)輸方法用度、時(shí)間和舒適度的較量
顛末對換盤查卷數(shù)據(jù)舉辦整理，線上線下總共接納586份調(diào)盤查卷，個(gè)中數(shù)據(jù)樣天職布環(huán)境如表4所示：

表4：數(shù)據(jù)樣天職布環(huán)境統(tǒng)計(jì)
對原始數(shù)據(jù)舉辦清洗和整理，最終把整理功效應(yīng)用R語言導(dǎo)入到公式（8）中。通過對樣本舉辦數(shù)據(jù)闡明發(fā)明，出行目標(biāo)是影響游客時(shí)間代價(jià)的最大因素，計(jì)較功效如表5所示：

表5：樣本統(tǒng)計(jì)功效和游客時(shí)間代價(jià)計(jì)較功效
在三種出行目標(biāo)下，模子的極大似然比均落在0.2-0.4之間，是可以接管的。大致的來看，以“因公出差”為目標(biāo)的游客時(shí)間代價(jià)最大。
將每個(gè)出行目標(biāo)人群所占比例作為該出行目標(biāo)時(shí)間代價(jià)的權(quán)重值，獲得游客時(shí)間代價(jià)的平均值：
VOT=72.63×0.43+98.07×0.39+106.49×0.18=88.65元/小時(shí)
四、應(yīng)用游客時(shí)間代價(jià)確定空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)——以北京-太原-成都為例
太原武宿國際機(jī)場（簡稱“太原機(jī)場”），位于太原市小店區(qū)，距太原南中環(huán)9公里，距太原南站僅4.6公里，從2015年開始提供空鐵聯(lián)運(yùn)處事。下面研究民航直飛方法（北京直飛成都）、空鐵聯(lián)運(yùn)方法（游客一次付款后購置北京-太原高鐵票和太原-成都經(jīng)濟(jì)艙飛機(jī)票）和游客自主聯(lián)運(yùn)方法（即游客自主購置北京-太原高鐵票、太原-成都經(jīng)濟(jì)艙飛機(jī)票）的訂價(jià)票價(jià)。
按照公式（5），在其他條件一致的環(huán)境下，回收空鐵聯(lián)運(yùn)處事的游客票價(jià)如下：
（9）
個(gè)中
（10）
個(gè)中，Pc代表空鐵聯(lián)運(yùn)一站式購票的綜合票價(jià)，VOT為游客時(shí)間代價(jià)，ΔT為回收空鐵聯(lián)運(yùn)模式相對鐵路運(yùn)輸為游客節(jié)減的時(shí)間。Tr、Pr代表北京到太原高鐵的時(shí)間和票價(jià)，Ta、Pa代表太原到成都飛機(jī)的時(shí)間和票價(jià)。
2019年，從北京直飛成都以及太原直飛成都經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)為1190元和875元，北京西站至太原南站的高鐵二等座票價(jià)為197元，為了對行前時(shí)間舉辦精確評估，采納故宮作為北京地域的出發(fā)坐標(biāo)點(diǎn)，計(jì)較功效如表6所示：

表6：故宮達(dá)到首都機(jī)場的平均時(shí)間和用度
對付預(yù)留時(shí)間，首都機(jī)場作為大型關(guān)節(jié)型機(jī)場，具有很是大的客流量，海內(nèi)的航班需要在機(jī)場等待1.5個(gè)小時(shí)，而去太原機(jī)場乘坐飛機(jī)只需要提前1小時(shí)。對付耽擱時(shí)間，2019年北京-成都航線上航班平均耽擱時(shí)間38分鐘，太原-成都航線上航班平均耽擱時(shí)間為34分鐘。帶入公式（9），計(jì)較可得北京-成都空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)如下：
Pr=197元
Pa=875元
ΔT=0.76小時(shí)
VOT=88.65元/小時(shí)
Pc=1139元
同理可得，出行娛樂類游客的空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)為1127元，訪客探親類游客空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)為1146元，因公出差類的游客空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)為1153元。按照以上數(shù)據(jù)和研究，現(xiàn)對由北京到成都各出行方法的訂價(jià)舉辦測算比擬。如下表7所示：

表7：北京-太原-成都空鐵聯(lián)運(yùn)方法訂價(jià)比擬
通過比擬上述計(jì)較功效可以發(fā)明：
第一、空鐵聯(lián)運(yùn)在出行時(shí)間和出行用度方面介于民航直飛與游客自主聯(lián)運(yùn)方法之間，為差異時(shí)間代價(jià)的游客提供更多選擇。
第二、空鐵聯(lián)運(yùn)方法中，對付時(shí)間代價(jià)差異的游客，訂價(jià)也差異，即對付時(shí)間代價(jià)低的游客（如出行娛樂）票價(jià)更低，反之（如因公出差）更高。
第三、空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)受到航班耽擱影響，若能淘汰航班耽擱，則消費(fèi)者愿意接管更高票價(jià)。
第四、空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)受到高鐵運(yùn)行速度和高鐵票價(jià)的影響。若北京-太原間高鐵繼承提速、票價(jià)低落，則空鐵聯(lián)運(yùn)訂價(jià)更低。
五、政策發(fā)起
第一、充實(shí)操作大數(shù)據(jù)等手段擬定本性化、差別化的空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)物價(jià)值?？砧F聯(lián)運(yùn)作為一個(gè)新運(yùn)輸模式， 長壽命電解電容，在訂價(jià)方面應(yīng)牢牢依托游客時(shí)間代價(jià)，操作大數(shù)據(jù)的技能思想，按照差異的區(qū)域以及所淹滅時(shí)間和票價(jià)，打破時(shí)間和空間的范圍性，計(jì)較差異游客本性化的游客時(shí)間代價(jià)，以精準(zhǔn)化、差別化的理念擬定空鐵聯(lián)運(yùn)價(jià)值，從而到達(dá)分身游客、航空公司、機(jī)場和鐵路公司等各方好處，實(shí)現(xiàn)各方好處共贏。
第二、在敦促空鐵協(xié)調(diào)成長中充實(shí)發(fā)揮價(jià)值的調(diào)理浸染。民航和鐵路均為國度綜合交通運(yùn)輸體系的構(gòu)成部門，適度價(jià)值競爭有利于提高處事質(zhì)量，努力相助同樣有利于提高社會(huì)福利。在此進(jìn)程中，應(yīng)充實(shí)思量游客時(shí)間代價(jià)對訂價(jià)的影響和浸染，更好發(fā)揮價(jià)值杠桿浸染。
第三、敦促游客時(shí)間代價(jià)的理論研究和應(yīng)用。美國等學(xué)術(shù)發(fā)家國度對付游客時(shí)間代價(jià)的研究早、成就多、程度高，我國關(guān)于游客時(shí)間代價(jià)的研究僅劈頭應(yīng)用于公路、鐵路和民航訂價(jià)，在研究深度、廣度和體系化方面尚有很大晉升空間。當(dāng)前應(yīng)著重增強(qiáng)對游客時(shí)間代價(jià)的學(xué)理研究，探討游客收入、出行目標(biāo)、處事程度、安詳舒適等因素對游客時(shí)間代價(jià)的影響，晉升我國在交通運(yùn)輸價(jià)值問題方面的理論水準(zhǔn)。
本文作者：史晨鈺 李曉津 李爍爍
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原標(biāo)題：《我國航空與鐵路聯(lián)運(yùn)訂價(jià)計(jì)策研究：基于游客時(shí)間代價(jià)的測算闡明》